viernes, 14 de agosto de 2009

Aviones comerciales que aún pueden encontrarse en uso (I): DC-9 (también MD-80 y 90, y Boeing 717).


Aviones comerciales que aún pueden encontrarse en uso (I).

DC-9 (también MD-80 y 90, y Boeing 717)

MacDonnell Douglas fue durante años, junto a Boeing una de las empresas dominadoras en ventas de aviones comerciales. Este modelo, concebido para cortas y medias distancias se fabricó en varias versiones desde 1965 a 1980. En el momento de su diseño se pensó en un avión que complementara al DC-8, avión para largas distancias. A partir de la década de los 80, cuando Douglas se une a MacDonnell, el avión pasa de denominarse DC-9 Super 80 (denominación de la versión en fabricación de la época) a MD-80. El cambio de nombre fue muy conveniente debido a la pérdida de prestigio de la denominación DC a raíz de una serie de accidentes consecutivos del hermano mayor para vuelos de largo recorrido: DC-10.

El primer modelo (DC9-10) tenía 27m de largo y 41Tm de peso, impulsado por dos motores Pratt & Whitney JT8D-5. Se realizaron 137 unidades y la primera unidad estuvo volando en España durante 1991 por la compañía de charters Air Sur. Fue pensado para 170 pasajeros distribuidos en 80 de segunda clase y 90 de primera.

Las siguientes versiones van aumentando su tamaño y la potencia de los motores, aunque estos siguen siendo Pratt & Whitney. Tan sólo el MD-90-30ER posee motores diferentes, los IAE V2525-D5 (International Aero Engines V2500).

Hay que dejar claro que este es un concepto de avión muy antiguo, incluso sus versiones más modernas MD-83, MD-87, etc., son aviones muy estrechos donde la sensación claustrofóbica del pasaje es importante. Si además añadimos el apilamiento actual de los sillones de los pasajeros (sobre todo en compañías de low cost), tenemos aparatos muy poco agradables. Además, los pasajeros de cola no tienen ventanas o por estas sólo puede observarse el motor de su lado. Por si esto fuese poco, la ubicación de los motores tan cerca de la cabina hace que el ruido de estos domine totalmente el trayecto de forma muy molesta, en especial, nuevamente, en la zona de cola.

Comparando estos aparatos con los actuales Airbus o Boeing (refiriéndonos a los modelos con motores en las alas, pues Boeing absorbió a MacDonnell Douglas en 1997, al final de la crisis del 93 y los MD también son Boeing), de cara a la comodidad del pasaje, están en seria desventaja. Observados en la pista de despegue también vemos que estos aparatos necesitan, generalmente, algunos metros más de pista para realizar el despegue y este no es tan vigoroso. Esto puede ser responsabilidad de motores menos potentes o que permiten límites de rendimiento máximo más bajos habida cuenta de su ubicación tan próxima al pasaje.

Su actual adquisición por las compañías únicamente responde a justificaciones de tipo económico.

Entre los accidentes de aparatos de esta serie de modelos cabe destacar el del MD-87 de Spanair en Barajas el 20 de Agosto del 2008.

Aunque sorprenda a los pasajeros de estos aparatos, una de las cosas que supuso su cambio de denominación en los años 80, fue la utilización de motores más silenciosos y “con menor consumo de combustible”, lo que rentabilizaba más las operaciones.

Más recientemente el MD-95 pasa a denominarse Boeing 717. Sin embargo hay que ir con cuidado con esta denominación pues Boeig ya había usado esta nomenclatura en el aparato que la USAF terminó denominando como KC-135 Stratotanker, un cuatrimotor usado como avión nodriza.

En la asociación MacDonnell, Douglas con Boeing hay una cierta diferenciación en la concepción de cómo deben ser los aviones comerciales. Mientras las dos primeras empresas pensaron en fuselajes largos y estrechos que permitieran alas más cortas y menos pesadas y menor resistencia al aire, Boeing, en principio, desarrolló cabinas más amplias y motores desplazados en las alas que permitieran un menor desplazamiento del combustible y una mayor comodidad para el pasaje. Compensando la mejor aerodinámica de sus rivales con motores más potentes (frecuentemente Rolls Royce). A pesar de ello, gracias al uso de túneles de aire ya en los 80, su aerodinámica se aproximó, e incluso pudo mejorarla, respecto a la de los primeros.

En cualquier caso, si este verano vais de vacaciones en avión y resulta ser uno de estos modelos, aseguraos que la fila que os toca no tenga un número mayor al 25. Viajareis algo más cómodos.

Por cierto, si tenéis que despegar un MD-83 seguir las instrucciones de este enlace: http://porelaire-claudiococina.blogspot.com/2007/02/si-quiere-despegar-un-md-83siga-las.html . No tiene desperdicio.

La imagen se extrajo de la web de Finnair.

1 comentario:

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